Diesel Fahrverbot 01.06.2017 Kohlendioxid   (CO 2 ),   Stickoxide   (NOx)   und   Feinstaub.   Das   sind   die „Prominenten“,   wenn   es   um   Abgase   von   Verbrennungsmotoren geht. Kohlendioxid    ist    als    Treibhausgas    mitverantwortlich    für    den Klimawandel.   Stickoxide   und   Feinstaub   sind,   um   es   salopp   zu sagen, nicht gerade gesundheitsförderlich. Keine      Frage.      Die      Reduzierung      dieser      Abgase      ist      ein anerkennenswertes Ziel. Die   Frage   ist   nur,   ob,   bezüglich   eines   Diesel   Fahrverbots,   die Rechnung aufgeht. Hierfür   müssen   wir   die   Frage   stellen,   welches   primäre   Ziel   mit dem Fahrverbot verfolgt wird. Geht     es     nur     ganz     allgemein     um     die     Reduzierung     von Schadstoffen,     oder     gibt     es     eine     Obergrenze,     die     derzeit überschritten    wird    und    die    man    durch    Maßnahmen,    wie    das Diesel Fahrverbot, unterschreiten will? Tatsächlich    gibt    es    eine    EU-Norm,    die    vorschreibt,    wieviel Schadstoffe die Luft enthalten darf. Und   die   Werte   für   Stickoxide   werden   in   verschiedenen   Städten   so weit    überschritten,    dass    Bußgelder    möglich    werden,    die    die Städte an die EU zahlen müssten. Um   diese   Bußgelder   zu   vermeiden,   gibt   es   nur   eine   Möglichkeit. Nämlich    die    Reduzierung    der    Schadstoffe.    Hier    vorrangig    die Stickoxide. Jeder   Verbrennungsmotor,   egal   ob   mit   Diesel,   Benzin   oder   Gas betrieben verursacht Stickoxide. Dies   betrifft   aber   nicht   nur   Fahrzeuge,   sondern   auch   Heizungen, die mit Öl, Gas oder Pellets betrieben werden. Die    Stickoxidbelastung    in    Städten    hat    so    eine    Vielzahl    von Ursachen,   die   auch   jahreszeitlich   beeinflusst   sind.   Schließlich   wird im Winter deutlich mehr geheizt, als im Sommer. Nicht   zu   vernachlässigen   ist   die   Sonnenstrahlung.   Denn   diese   ist an der Bildung von Stickoxiden beteiligt. All   diese   Faktoren   machen   die   Stickoxide   zu   einem   komplexen Thema.   Und   Diesel   Fahrzeuge   sind   hierbei   sozusagen   nur   der „gröbste“   Dreck.   Das,   was   man   wegwischt,   bevor   man   mit   dem Polieren beginnt. Um   es   in   Zahlen   auszudrücken.   Wenn   die   Stickoxidebelastung den   Grenzwert   um   das   Doppelte   überschreitet,   wird   ein   Diesel- Fahrverbot   die   Stickoxidbelastung   zwar   reduzieren,   aber   kaum soweit, dass sie unter den Grenzwert sinkt. Anders   ausgedrückt,   ein   Diesel-Fahrverbot   reicht   nicht,   um   die Werte dauerhaft in den Griff zu kriegen. Auch die neue Euro 6 Norm wird das nicht sicherstellen können. Die   Norm   gibt   an,   wie   viel   Stickoxid   ein   Auto   pro   gefahrenen Kilometer produzieren darf. Immerhin    sind    wir    bei    Autos    ja    gewohnt,    in    Kilometern    zu rechnen. Beim    Flugzeug    ist    dies    übrigens    anders.    Hier    zählt    nur    die Motorlaufzeit, also, wie lange ein Motor in Betrieb war. Nun   haben   Städte   meist   viel   Verkehr   und   reichlich   Ampeln.   Das bedeutet,    dass    es    zu    häufigen    Standzeiten    kommt,    in    denen Stickoxide   produziert   werden,   ohne   dass   auch   nur   ein   Meter   weit gefahren wird. Ein   ganz   besonderer   Faktor   ist   die   Motorleistung.   Gemütliches Dahinrollen      produziert      weniger      Abgase,      als      kräftiges Beschleunigen. Da   wir   alle   jedoch   unter   permanentem   Zeitmangel,   Termindruck und   Stress   leiden,   ist   ein   gemütliches   Dahinrollen   nicht   möglich. Stattdessen        wird        Ampelhopping        praktiziert.        Starkes Beschleunigen,   in   der   Hoffnung,   die   nächste   Ampel   zu   schaffen, die dann doch Rot wird und scharfes Bremsen erfordert. Wobei das Bremsen übrigens Feinstaub erzeugt… Somit    sind    es    nicht    nur    die    Motoren,    die    zu    viele    Abgase erzeugen, sondern auch die praktizierte Fahrweise. Beste        Lösung        wäre        natürlich        der        Verzicht        auf Verbrennungsmotoren. Akkus und Brennstoffzellen als Ersatz für Öl? Klingt   verlockend.   Doch   der   notwendige   Umbau   der   Infrastruktur ist   gigantisch.   Wir   sprechen   hier   von   gigantischen   Summen   und Jahrzehnten. Zurück zum Diesel-Fahrverbot. Nach    einer    Studie    des    Bayerischen    Staatsministeriums    für Umwelt   und   Gesundheit   aus   dem   Jahr   2010   verursachen   LKW   58 Prozent der unerwünschten Schadstoffe. 17    Prozent        werden    von    Benzinmotoren    verursacht    und    15 Prozent von Diesel-Fahrzeugen. Für   den   Rest   sind   Industrie   und   private   Haushalte   (Heizungen) verantwortlich. Nicht berechnet wurden Flugverkehr und Schifffahrt. Wenn    man    also    wirklich    effektiv    gegen    Stickoxide    vorgehen möchte,    dann    muss    man    mit    beiden    Augen    auf    die    LKW’s schielen.   Nur,   wie   soll   der   Einzelhandel   funktionieren,   wenn   kein LKW mehr in die Stadt darf? Ich   habe   eben   Schifffahrt   erwähnt.   Was   auf   den   ersten   Blick absurd klingt.  Aber   blicken   wir   doch   einmal   nach   Hamburg.   Die   Stadt   hat   den größten deutschen Hafen. Täglich    sind    dort    riesige    Frachtschiffe    unterwegs,    die    mit Schweröl   betrieben   werden.   Und   deren   Motoren   machen   Dreck ohne Ende. Warum hat Hamburg keine astronomisch hohen Stickoxidwerte? Weil   Hamburg   an   der   Küste   liegt.   Und   dort   herrscht   praktisch immer eine mehr oder weniger steife Brise. Stuttgart   hingegen   liegt   in   einer   Art   Talkessel.   Die   Luftumwälzung ist hier, verglichen mit Hamburg, kaum nennenswert. Hamburg   braucht   demnach   keine   Diesel-Fahrverbote,   und   zwar nicht,   weil   der   dortige   Verkehr   weniger   Stickoxide   produziert, sondern,   weil   das   Wetter   (der   Wind)   die   Schadstoffe   ins   Umland bläst. Wenn    man    es    nun    ernst    meint,    mit    der    Reduzierung    von Schadstoffen,   dann   darf   man   nicht   regional   denken.   Stattdessen muss   man   Grenzwerte   schaffen,   die   auch   wirklich   eingehalten werden können. Nehmen      wir      ein      Auto,      das      unter      den      festgelegten Messbedingungen   einen   Stickoxidausstoß   von   0,07   Gramm   pro Kilometer     hat.     Die     gängigen     Messverfahren     gehen     von anteilmäßigen   Durchschnittswerten   aus,   was   berücksichtigt,   dass ein Motor nicht immer unter Volllast läuft. Ein   Auto,   das   also   gemäß   Testverfahren   die   Euro   6   Norm   im Durchschnitt       erfüllt,       kann       diese       unter       ungünstigen Fahrbedingungen trotzdem überschreiten. Und   nebenbei   bemerkt.   Absolut   jedes   Auto   überschreitet   die   Euro 6 Norm immer dann, wenn es im Stau steht. Vorrangiges   Ziel   müsste   demnach   die   Vermeidung   von   Stau   und von   Stop   and   Go   sein,   was   auch   „Ampelhopping“   mit   einbezieht.     Denn    die    Verbesserung    des    Verkehrsflusses    würde    auf    alle Verbrennungsmotoren   gleichermaßen   positiv   wirken.   Während   ein Diesel-Fahrverbot   nur   eine   Kategorie   von   Fahrzeugen   trifft,   die noch dazu eine Minderheit darstellt. Für einfaches Denken ist die Rechnung einfach. A. Es gibt zu viele Stickoxide B. Diesel-Fahrzeuge produzieren mehr Stickoxide als Benziner C. Weg mit Diesel = saubere Luft Denkt man etwas weiter, wird die Rechnung weniger klar. Das    Verbot    von    Diesel-Fahrzeugen    wird    zum    Kauf    von    mehr Benzinern   führen.   Die   produzieren   tatsächlich   weniger   Stickoxide. Die    „abgeschafften“    Diesel-Fahrzeuge    werden    jedoch    kaum verschrottet   werden,   sondern   außerhalb   von   Städten   ihren   Dienst verrichten   und   ihre   Stickoxide   dort   produzieren.   Und   nur   der Wind wird wissen, wohin er sie verteilt. Je    nachdem    welche    Berechnungsgrundlagen    man    verwendet, würde   ein   Diesel-Fahrverbot   in   Städten   zu   einer   Verminderung der Stickoxidbelastung zwischen 5 und 30 Prozent führen. Nehmen     wir     jetzt     mal     an,     dass     der     Grenzwert     von Stickoxidwerten 40 µg/m 3 NOx ist. Jetzt messen wir einen Wert von 60 µg/m 3  NOx. Also weg mit den Dieseln. Nehmen   wir   an,   das   bringt   10   Prozent   Reduzierung.   Das   wären dann   6   µg/m 3    NOx.   Und   mein   gemessener   Wert   sinkt   von   60 µg/m 3  auf 54 µg/m 3  NOx. Bei 20 Prozent Reduzierung wären es immer noch 48 µg/m 3 . Fazit: Ein Diesel-Fahrverbot führt zu einer Reduzierung von Stickoxiden. Ob   dies   aber   ausreicht,   um   zukünftig   die   Grenzwerte   einhalten   zu können, darf bezweifelt werden. Sie   werden   bestenfalls   nicht   mehr   so   hoch   überschritten.   Was aber auch schon ein Erfolg ist. Ob   es   letztlich   so   viel   hilft,   wie   man   sich   erhofft,   bleibt   fraglich. Schließlich   wissen   wir   nicht,   um   wie   viel   schädlicher   48   µg/m 3      gegenüber      40   µg/m 3    sind.   Ab   wann   kann   man   von   wahrhaft unbedenklich   sprechen?   Ab   wann   gilt   die   „Schädigungsrate“   als vertretbar? Wir   Menschen   denken   gerne   in   Statistiken.   Wenn   nun   bei   48 µg/m 3    10   von   1000   Menschen   krank   werden   und   es   bei   40   µg/m 3      nur   noch   5   von   1000   Menschen   sind,   wie   viel   sind   uns   diese   „5“ dann   wert?   10   Erkrankungen   sind   nicht   zu   akzeptieren,   während 5 als umweltbedingtes normales Vorkommen gilt? Wir    erkaufen    uns    unseren    Wohlstand    mit    dem    Nachteil    der Verschmutzung unseres Planeten. Irgendwann   werden   wir   erkennen,   dass   eine   gesunde   Natur   auch eine Form von Wohlstand darstellt. Ich   bin   weder   für   noch   gegen   das   Diesel-Fahrverbot.   Ich   bin   nur der   Meinung,   dass   man   es   sich   wieder   einmal   etwas   zu   einfach macht. Jeder,   der   jetzt   plant,   ein   Auto   zu   kaufen,   sollte   eins   bedenken. Wer   Normen   macht,   kann   diese   auch   ändern.      Und   je   schneller sich Normen ändern, desto schwieriger wird langfristige Planung. Was   heute   noch   als   Energieeffizienzklasse   „A“   angeboten   wird, kann nächstes Jahr schon unter „B“ fallen. Noch     ein     interessantes     Detail     zum     Thema     Diesel     und Steuereinnahmen. Nehmen    wir    zwei    Autos.    Das    eine    ist    ein    Diesel    mit    einem Verbrauch von 5 Liter pro Kilometer. Das   andere   ist   ein   Benziner   mit   einem   Verbrauch   von   7   Liter   pro Kilometer. Im Schnitt kostete Benzin 20 Cent mehr pro Liter. Für   die   1000   Kilometer   benötigt   der   Diesel   55   Liter,   der   Benziner hingegen 70 Liter. Schmerzlich   wird   das   beim   Tanken.   Für   den   Diesel   sind   55,--   Euro fällig.   Beim   Benziner   sind   es   da   schon   stolze   91,--   Euro!   Ein Unterschied     von     36,--     Euro.     Hochgerechnet     auf     100.000 Kilometer wären das 3600,-- Euro. Hat    jemand    Lust    auszurechnen,    wie    viel    Mineralölsteuer    und Mehrwertsteuer    beim    Diesel    eingespart    werden?    Bezogen    auf einige 100.000 Diesel KFZ? Am Ende noch eine ketzerische Frage: Was   ist   eigentlich   mit   den   “Benzinern”,   die   die   Grenzwerte   des Stickoxidausstoßes überschreiten? Glauben wir ernsthaft, dass es davon keine gibt? Will   man   wirklich   konsequent   sein,   dann   darf   man   nicht   beim “Offensichtlichen”, sprich den Dieseln, aufhören….

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